ZUE: Perspektywy i wyzwania na rynku inwestycji szynowych

„Rynek Kolejowy”: Jak oceniacie obecną sytuację na rynku inwestycji szynowych? Jak wygląda to na kolei, a jak w segmencie tramwajowym? Ostatnio prezes mówił, że rynek kolejowy się przebudził, ale czy już wstał?

Wiesław Nowak, prezes zarządu ZUE S.A.: Rynek inwestycji szynowych, zarówno kolejowy, jak i tramwajowy, od lat charakteryzuje się silną sezonowością, która wynika wprost z uzależnienia od funduszy unijnych. To niestety oznacza sinusoidę: albo mamy wysyp zadań, albo długie przestoje. Przerwy między kolejnymi perspektywami unijnymi potrafią trwać dwa, a nawet trzy lata – ostatnia z nich, na przełomie rządów, wydłużyła się niemal do trzech lat.

W takich momentach, gdy rynek zamiera i brakuje nowych zamówień, każda firma staje przed trudnym wyborem: co zrobić z wypracowanym potencjałem – zespołem ludzi, sprzętem, zapleczem? Utrzymanie ich generuje koszty, które – w krótkim horyzoncie – wydają się zbędne. Myślenie długofalowe jednak zmienia perspektywę. Firmy, które chcą trwać i rozwijać się w perspektywie długoletniej, muszą ponosić te koszty, nawet jeśli chwilowo obciążają one wyniki finansowe.

Z kolei gdy rynek się „przebudza”, a środki zaczynają płynąć i pojawia się fala przetargów, często obserwujemy zjawisko „głodu inwestycyjnego”. Firmy, które przez lata czekały na zamówienia, składają agresywne oferty, często na granicy opłacalności – i choć zdobywają kontrakty, nie przekłada się to na ich stabilność finansową w dłuższej perspektywie czasowej.

Podobne wyzwania stoją przed producentami. Wielu z nich decyduje się na utrzymanie zdolności wytwórczych w trudniejszych czasach – co z jednej strony jest rozsądne, ale z drugiej powoduje gwałtowne wzrosty cen w momencie odbicia rynku. To naturalna próba odbudowy rentowności po okresie „chudych lat”.

Dlatego tym, czego dziś branża potrzebuje najbardziej – zarówno w segmencie kolejowym, jak i tramwajowym – jest przewidywalność. Stabilność przetargowa, czyli długoterminowa, transparentna informacja o planowanych inwestycjach i harmonogramach ich wdrażania, to klucz do racjonalnego zarządzania potencjałem i kosztami. Dotychczas niestety poruszaliśmy się w krótkim horyzoncie – maksymalnie rocznym – co utrudnia strategiczne decyzje i zwiększa ryzyko rynkowe.

Czy nowy rząd zrealizował zapowiedzi przyspieszenia realizacji inwestycji kolejowych? Jak oceniacie liczbę ogłaszanych przetargów i podpisywanych umów w ostatnim czasie?

To, jak oceniamy działania rządu, zależy od miejsca, z którego patrzymy. Faktem jest, że PKP PLK ogłosiły w tym roku większość przetargów z planowanej na ten rok puli 16 mld zł. To brzmi imponująco – i z pewnością dobrze wygląda w statystykach. Jednak z punktu widzenia firm wykonawczych samo ogłoszenie przetargów nie przekłada się jeszcze na realny ruch na rynku.

Dla nas liczy się podpisana umowa i rozpoczęcie robót – dopiero wtedy mówimy o faktycznej aktywizacji inwestycji. Tymczasem proces przetargowy jest długotrwały i wielowątkowy, a podpisywanie umów idzie powoli.

Często w jednym przetargu startuje kilka, kilkanaście firm. Pojawiają się pytania, wątpliwości, niejasności w dokumentacji – a każda z nich wymaga czasu na wyjaśnienie. Do tego dochodzą odwołania składane do Krajowej Izby Odwoławczej, niejednokrotnie dotyczące sformułowań w specyfikacji lub decyzji o wyborze oferty. To wszystko wydłuża cały cykl: od ogłoszenia do podpisania umowy mogą minąć długie miesiące, czasem nawet rok.

Z jednej strony mamy więc perspektywiczny rynek, bo środki się pojawiły. Z drugiej – na dziś nowej realnej pracy do wykonania jest jeszcze niewiele. Firmy mają więc jeszcze ograniczoną możliwość „konsumpcji” tych zapowiedzi w praktyce.

Zapowiedź premiera Donalda Tuska o przeznaczeniu około 180 mld zł na kolej do 2032 roku bez wątpienia rozbudza nadzieje. Gdyby te środki rzeczywiście trafiły na rynek, byłaby to ogromna szansa i stabilność dla całej branży. A nawet jeśli zrealizuje się tylko połowa tej kwoty, to i tak będzie to znaczący impuls inwestycyjny.

Jak wpływ na rynek ma pojawienie się w PKP PLK kilku bardzo dużych projektów? Czy jest to korzystne dla krajowych przedsiębiorstw?

Polski rynek wykonawstwa kolejowego jest już rynkiem rozwiniętym. Polskie czołowe firmy z dobrym skutkiem radzą sobie z dużymi projektami o wartościach rzędu miliarda złotych lub więcej. Mogą realizować takie zadania samodzielnie lub w konsorcjum. Jednak ogłaszanie przetargów o wartości kilku miliardów powoduje, że tylko niewielka część rynku jest zaspokojona w swoich potrzebach zamówieniowych – tych największych, a reszta walczy o zlecenia dalej, co podtrzymuje walkę cenową. Dla rynku lepszym rozwiązaniem, moim zdaniem, byłaby większa liczba mniejszych przetargów do jednego miliarda złotych. Na tym polega równość szans i stabilizowanie rynku.

Czy zaostrzyła się konkurencja na rynku budownictwa kolejowego? Jakie to może mieć konsekwencje?

Tak, obserwujemy wyraźne zaostrzenie konkurencji w segmencie budownictwa kolejowego. Planowane duże nakłady inwestycyjne naturalnie przyciągają nowych graczy – zarówno krajowych, jak i zagranicznych. To z jednej strony dowód na atrakcyjność rynku, z drugiej – realne wyzwanie dla firm już na nim obecnych.

Zwiększona konkurencja oznacza większą presję cenową, co prowadzi do zaniżania ofert i pogorszenia rentowności całej branży. To także test dla efektywności operacyjnej, doświadczenia i zdolności zarządzania ryzykiem – nie każda firma poradzi sobie w takich warunkach.

Dla ZUE to środowisko nie jest nowe. Od lat konsekwentnie budujemy swoją pozycję, rozwijamy kompetencje i wzmacniamy zasoby, dzięki czemu skutecznie mierzymy się z rosnącą konkurencją. Naszą siłą jest doświadczenie, sprawdzone zespoły i elastyczność działania – to pozwala nam nie tylko utrzymywać się w czołówce, lecz także dalej się rozwijać, niezależnie od intensywności rywalizacji rynkowej.

Jakie przełożenie na rynek ma ciągle niezałatwiona sprawa sposobu funkcjonowania Funduszu Kolejowego? Czy jest on niezbędny do ustabilizowania sytuacji?

Obecny model finansowania inwestycji kolejowych, oparty niemal wyłącznie na środkach unijnych zapisanych w Krajowym Programie Kolejowym, jest zbyt sztywny i sezonowy, by sprostać zmieniającym się realiom rynkowym. Każda inwestycja ma z góry przypisane źródło finansowania, którego nie można zmienić, nawet jeśli pojawiają się przeszkody operacyjne i logiczne byłoby przesunięcie środków w czasie lub pomiędzy projektami. Brak elastyczności jest realną barierą.

Właśnie dlatego powstanie Funduszu Kolejowego w nowej formule jest tak istotne. Miałby on łączyć wszystkie dotychczasowe strumienie finansowania inwestycji kolejowych i – co kluczowe – mógłby się zadłużać, co oznaczałoby uniezależnienie od kalendarza unijnego oraz zmiennego otoczenia politycznego. Według szacunków Izby Gospodarczej Transportu Lądowego fundusz powinien dysponować kwotą około 20 mld złotych rocznie, z czego połowa zasiliłaby inwestycje PKP PLK, a druga połowa komponent kolejowy CPK.

Taki model zapewniłby większą elastyczność i przewidywalność finansowania. Dziś sytuacja bywa absurdalna: PKP PLK mogą mieć zabezpieczone środki na rok 2026, ale nie mają możliwości wykorzystania ich wcześniej, choćby na projekty gotowe do realizacji już w 2025 roku. To „znaczenie pieniędzy” utrudnia sprawne zarządzanie portfelem inwestycji i opóźnia realny postęp na rynku.

Brak stabilizacji finansowej odbija się nie tylko na branży wykonawczej, lecz także na samym systemie kolejowym. Gdy dochodzi do kumulacji prac – po fali przetargów i podpisanych umów – konieczne są masowe zamknięcia torów. Choć priorytetem jest ruch pasażerski, towarowy cierpi – ze stratą dla całego sektora logistycznego. Klienci się wycofują, a przewozy przenoszą się z powrotem na drogi. To dokładnie odwrotny kierunek niż ten, do którego powinniśmy zmierzać.

Dlatego sprawna implementacja Funduszu Kolejowego jest nie tylko potrzebna, ale wręcz kluczowa dla przyszłości całego rynku kolejowego w Polsce – zarówno od strony inwestycyjnej, jak i operacyjnej.

Czy widzicie dla siebie szanse w realizacji projektów CPK? Jeśli tak, to w jakim zakresie?

Zdecydowanie tak – widzimy dla ZUE realną szansę na zaangażowanie w realizację projektów związanych z CPK. To przedsięwzięcie o wyjątkowej skali, które po raz pierwszy od dekad zakłada budowę całkowicie nowych linii kolejowych w tak dużym zakresie. Dla branży to jakościowy przełom – wyzwanie, z jakim nie mierzyliśmy się od kilkudziesięciu lat.

Inwestycje CPK będą wymagały kompleksowych kompetencji projektowych i wykonawczych, zaawansowanego zarządzania procesami oraz solidnego zaplecza technologicznego i organizacyjnego. To obszary, w których ZUE posiada silne fundamenty i które stale rozwijamy. Dlatego postrzegamy udział w tym programie nie tylko jako szansę biznesową, lecz także jako impuls do dalszego rozwoju – zarówno w wymiarze skali realizowanych projektów, jak i kompetencji w całym łańcuchu dostaw.

Dzięki doświadczeniu w realizacji złożonych inwestycji infrastrukturalnych jesteśmy gotowi odegrać aktywną rolę w transformacji polskiej kolei, zapowiadaną przez CPK.

Wątpliwości rynku budzą jednak zbyt wysokie wymagania dotyczące dotychczasowego doświadczenia firm, co niestety może w znaczący sposób ograniczyć dostępność tego rynku dla podmiotów polskich.

Czy będziecie zainteresowani udziałem w postępowaniach na utrzymanie infrastruktury zapowiadanych przez PKP PLK?

Tak, będziemy zainteresowani. Rynek czeka na te przetargi od dawna. ZUE jest przygotowywane do tego typu zadań organizacyjnie, kadrowo i sprzętowo. W ostatnich latach sporo inwestujemy w sprzęt kolejowy. Utrzymanie infrastruktury nie jest dla nas tematem nowym. Mamy wieloletnie doświadczenie w kompleksowym utrzymaniu infrastruktury tramwajowej i oświetlenia w miastach, a w ostatnich latach również dróg i ulic.

Czy w obecnej sytuacji rynkowej jest dla was niepokojące duże zaangażowanie PKP PLK i CPK w rynek budownictwa kolejowego?

W gospodarce rynkowej dopuszczona jest działalność podmiotów zarówno prywatnych, jak i państwowych. Stopień zaangażowania państwa w gospodarkę jest decyzją o charakterze polityczno-gospodarczym. Z punktu widzenia niezakłóconego i efektywnego funkcjonowania mechanizmu konkurencji kluczowe jest stworzenie przez państwo równego pola gry pomiędzy tymi podmiotami. Niezależnie od struktury własnościowej danego podmiotu powinny one podlegać tym samym regułom i żadne z nich nie powinny być preferowane ani dyskryminowane. Największe wątpliwości rynku budzi to, że podmioty z Grupy PKP mogą i rywalizują z innymi podmiotami w przetargach inwestycyjnych, zaś rynek utrzymaniowy jest dostępny tylko dla nich, co z gruntu powoduje nierówność szans. Uwolnienie rynku utrzymaniowego dla całego rynku zlikwidowałoby ten brak równowagi.

Jakie kontrakty kolejowe obecnie realizujecie, a w jakich postępowaniach wasze oferty mają szansę na zwycięstwo?

Obecnie realizujemy kilka kluczowych kontraktów, które mają strategiczne znaczenie zarówno dla nas, jak i dla polskiej sieci kolejowej. Jednym z największych projektów, nad którymi pracujemy, jest przebudowa linii kolejowej na odcinku Będzin – Katowice Szopienice Południowe. To kontrakt o wartości 966 mln zł brutto. Realizujemy też budowę linii kolejowej do Łomży – jej wartość przekracza 300 mln zł. To projekt o dużym znaczeniu dla dostępności komunikacyjnej regionu.

Równolegle rywalizujemy o nowe zadania. W postępowaniu przetargowym dotyczącym modernizacji linii Gdynia – Lębork złożyliśmy najkorzystniejszą ofertę. Wartość tego projektu to około 3,2 mld zł; to potencjalnie największy kontrakt w historii naszej firmy, który – jeśli zostanie nam przyznany – znacząco powiększy portfel ZUE.

Jak to wygląda w segmencie tramwajowym – czy sytuacja jest lepsza na kolei? Czy sytuacja finansowa samorządów się poprawiła?

Rynek tramwajowy pozostaje obecnie w fazie wyczekiwania – można powiedzieć, że jest wciąż uśpiony i budzi się powoli. W przeciwieństwie do sektora kolejowego, w którym widać już wyraźne oznaki ożywienia, w segmencie miejskim tempo jest zdecydowanie niższe.

Samorządy – będące głównymi inwestorami w infrastrukturę tramwajową – czekają na uruchomienie środków z Krajowego Planu Odbudowy oraz nowej perspektywy funduszy unijnych. To właśnie dostępność tych środków będzie kluczowym impulsem dla uruchomienia nowych inwestycji. Na razie w przetargach pojawia się niewiele znaczących projektów. Wyjątkiem jest Gdańsk, który ogłosił dwa spore przetargi.

Poprawa sytuacji finansowej samorządów będzie miała bezpośrednie przełożenie na dynamikę rynku tramwajowego. Widzimy tu potencjał, ale jego uruchomienie wymaga konkretnego impulsu finansowego. Do tego czasu sektor będzie funkcjonował na ograniczonych obrotach – z dużą nadzieją na przyspieszenie w niedalekiej przyszłości.

Jakie perspektywy ma przed sobą Energopol?

Rozwój Grupy ZUE traktujemy kompleksowo, dlatego konsekwentnie wzmacniamy również potencjał naszych spółek zależnych. Energopol to jeden z przykładów, jak skutecznie dywersyfikujemy portfel zamówień i budujemy pozycję nie tylko na rynku kolejowym, lecz także w obszarze infrastruktury drogowej i komunalnej.

W czerwcu podpisaliśmy kontrakt dla Energopolu na utrzymanie dróg w największej dzielnicy Krakowa – Podgórzu. To ważny krok, który nie tylko wzmacnia pozycję spółki w sektorze usług drogowych, lecz także pokazuje, że potrafimy skutecznie wykorzystywać kompetencje grupy w różnych segmentach rynku.

Widzimy dla Energopolu solidne perspektywy dalszego rozwoju – zarówno w zakresie prac utrzymaniowych, jak i w projektach inwestycyjnych.

W 2024 roku przekroczyliście 1 mld złotych przychodu – jakie są plany na ten rok, jeśli chodzi o wyniki finansowe?

W 2024 roku po raz drugi z rzędu osiągnęliśmy przychody przekraczające 1,2 mld zł. Co równie istotne, wypracowaliśmy marżę brutto na poziomie 4,1 proc., a naszym celem jest dalsze jej podnoszenie – w sposób zrównoważony i oparty na jakości realizowanych projektów.

Naszym priorytetem na najbliższe miesiące jest rozsądne, ale dynamiczne rozbudowanie portfela zamówień. Obecnie jego wartość wynosi 1,3-1,4 mld zł, a naszym celem jest jego dalsze zwiększenie – głównie poprzez projekty na krajowym rynku kolejowym i miejskim, ale także poprzez ekspansję na wybranych rynkach zagranicznych.

Jesteśmy dobrze przygotowani do dalszego wzrostu i optymalizacji wyników – zarówno pod względem operacyjnym, jak i finansowym.

Jakie macie plany względem rynków zagranicznych? Jak radzą sobie wasze spółki w Niemczech i Rumunii i czym obecnie się zajmują? Jakie kontrakty kolejowe w Rumunii obecnie realizujecie?

Polski rynek infrastrukturalny, choć nadal perspektywiczny, cechuje się dużą zmiennością i niestabilnością. Mamy do czynienia z wyraźnymi cyklami: okresy intensywnych inwestycji przeplatają się z nieprzewidzianymi przestojami. W dodatku zbliżamy się do końca okresu, w którym Polska była jednym z największych beneficjentów funduszy unijnych. Nasza infrastruktura znacząco się poprawiła i w wielu obszarach dogoniła, a nawet przewyższyła standardy krajów Europy Zachodniej.

W związku z tym intensyfikujemy nasze działania na rynkach zagranicznych. Obecnie koncentrujemy się na Rumunii i na Niemczech.

W Rumunii działamy od 2022 roku za pośrednictwem lokalnej spółki. Realizujemy tam modernizację około 100 km linii kolejowych, podzielonych na mniejsze odcinki wykonawcze. Mimo że kraj ten znajduje się dopiero na początku drogi intensywnego wykorzystywania funduszy unijnych, potencjał rynku jest bardzo duży. Oczywiście, mierzymy się z pewnymi trudnościami, między innymi z procedurami administracyjnymi i niedostateczną dojrzałością instytucjonalną, ale obserwujemy stały postęp. Rumunia jest dziś tam, gdzie Polska była 15-20 lat temu. Pracujemy w modelu mieszanym – z udziałem zarówno polskich, jak i rumuńskich specjalistów, i aktywnie startujemy w kolejnych przetargach. Chcemy rozwijać tam naszą obecność w dłuższej perspektywie.

Równolegle rozwijamy działalność w Niemczech. To rynek wymagający, ale niezwykle perspektywiczny – zarówno ze względu na bliskość geograficzną, jak i na potrzebę gruntownej modernizacji niemieckiej infrastruktury kolejowej. Uzyskaliśmy już certyfikację Deutsche Bahn na realizację robót trakcyjnych, a obecnie jesteśmy na zaawansowanym etapie procedury dopuszczenia do prac torowych – mamy już wstępną akceptację.

Proces certyfikacji w Niemczech jest złożony: wymaga pełnej transparentności, doświadczenia, odpowiedniego zaplecza technicznego i formalnego. Finalizujemy ostatnie formalności, między innymi kompletując dokumentację potwierdzoną przez PKP PLK, którą przedkładamy Deutsche Bahn. Liczymy, że wkrótce będziemy mogli rozpocząć aktywną działalność wykonawczą również na tym rynku. Na dzień dzisiejszy złożyliśmy pierwsze oferty dla DB w przetargach trakcyjnych.

Jakie inne kierunki zagraniczne są dla was interesujące i czy zamierzacie pojawić się jeszcze w innych państwach? Jakie perspektywy widzicie na Bałkanach, a jakie na przykład w państwach bałtyckich?

Nie poprzestajemy na Rumunii i na Niemczech. Analizujemy również inne rynki europejskie. Interesują nas kraje takie jak na przykład Bułgaria, ale też najbliżsi sąsiedzi. Przykładowo ostatnio złożyliśmy najlepszą ofertę w przetargu tramwajowym w Bratysławie na Słowacji. Niestety ten przetarg został unieważniony. Długoterminowo chcemy zwiększać udział naszych działań zagranicznych w działalności Grupy.

Czy obawiacie się górki inwestycyjnej i nawarstwienia realizacji projektów miejskich, dla PKP PLK i CPK? Czy jesteście na to przygotowani?

Poprzednia górka inwestycyjna na rynku kolejowym była bolesna dla branży. Z tamtego okresu wnioski zostały wyciągnięte. Jest możliwe powtórka z nawarstwieniem prac, co wynika nierównomiernej czasowo redystrybucji środków na inwestycje. Zabezpieczając się przed ryzykiem, składamy oferty selektywnie, na dobrych warunkach, a nie za wszelką cenę. Mamy również wypracowane długoletnie kontakty z dostawcami i sprawdzonych podwykonawców. Coraz lepiej funkcjonuje również waloryzacja kontraktów, która zmniejsza ryzyka wzrostu cen czynników wytwórczych. Jest szansa, że będzie funkcjonowała jeszcze lepiej.

Ostatnio ZUE zapowiadało także udział w przetargach z zakresu budownictwa obronnego. Na jakie kontrakty i jakie zadania liczycie? Na ile dużym wyzwaniem są kwestie formalne, w tym wymagania dotyczące weryfikacji pracowników?

Aktualnie jesteśmy na bardzo zaawansowanym etapie procedury uzyskania świadectwa bezpieczeństwa przemysłowego pierwszego stopnia, które otworzy nam drzwi do udziału w przetargach objętych klauzulą tajności – na potrzeby zarówno NATO, jak i polskich służb. Dopuszczenia ABW uzyskała już większość naszych istotnych pracowników . To kluczowy krok, który pozwoli nam realizować projekty z zakresu budownictwa obronnego, wymagające najwyższych standardów bezpieczeństwa i dyskrecji.

Choć formalności związane z weryfikacją pracowników i spełnieniem wymagań bezpieczeństwa są bardzo rygorystyczne i wymagają dużego zaangażowania, jesteśmy na to przygotowani. Nasze doświadczenie i struktura organizacyjna pozwalają nam skutecznie sprostać tym wyzwaniom i pewnie wkroczyć na rynek strategicznych inwestycji obronnych.